MM Magazyn Przemysłowy: Jak z perspektywy firmy Siemens Mobility i realizowanych przez nią zamówień rozwija się branża automatyki kolejowej w Polsce?

Adam Szymankiewicz: Branża ta rozwija się niezwykle dynamicznie i nadrabia zaległości z lat poprzednich, będąc aktywnym współuczestnikiem i wykonawcą Wieloletniego Programu Inwestycyjnego PKP PLK. Dynamika programu ogranicza jednak w sposób znaczący rozwój technologiczny, wprowadzanie na rynek najnowszych, najnowocześniejszych rozwiązań. Zamawiający zmuszony jest bowiem korzystać jedynie z rozwiązań dopuszczonych do stosowania, a te technologicznie osadzone są w realiach ubiegłego dziesięciolecia.

Jakie możliwości dają nowoczesne urządzenia z zakresu automatyki kolejowej?

– Rozwiązania Siemens Mobility są nie tylko nowoczesne, ale też stale unowocześniane. Przykładowo w obszarze automatyki przytorowej promujemy rozwiązanie wykorzystujące tzw. nastawnice cyfrowe oraz internet rzeczy (IoT), przenosząc część działań do bezpiecznej chmury obliczeniowej. Dzięki temu nadajemy automatyce kolejowej nowy, efektywny kosztowo wymiar przy zachowaniu najwyższych standardów bezpieczeństwa. Takie rozwiązanie na terenie całego kraju wdrażamy w Norwegii, gdzie instalacje na pierwszych odcinkach planowane są w 2022 r.

W branżach automatyki kolejowej mamy do czynienia z elektroniką i informatyką. Ponieważ technologia szybko się starzeje, co jakiś czas będzie wymagana jej aktualizacja, co stanowi dodatkowe wyzwanie. Czy zatem automatyka kolejowa nadąży za rozwojem technologii?

– Nowe słowa klucze pojawiające się w obszarze automatyki kolejowej to IP MPLS, działania w chmurze, IP connectivity, ATO, ETCS, cyfrowe nastawnice – są to technologie ze świata IT i telekomunikacji. Niosą one ze sobą zasadnicze zalety, ale też wyzwania związane z cyberbezpieczeństwem, koniecznością uaktualnień HW/SW, przyspieszonymi procesami starzenia się sprzętu czy potrzebą posiadania wykwalifikowanej kadry i większym zaangażowaniem dostawców w procesy utrzymaniowe. Czy automatyka kolejowa rzeczywiście powinna nadążać za bezwzględnym rozwojem technologii, digitalizacją 4.0. Wydaje się, że powinna bardziej czerpać ze zwiększonych mocy obliczeniowych, możliwości optymalizacji transmisji, miniaturyzacji, ograniczania poboru mocy przy jednoczesnym konserwatywnym i bezwzględnym podejściu do elementów związanych z bezpieczeństwem prowadzenia ruchu kolejowego.

Jakie są największe wyzwania, przed którymi stoją producenci rozwiązań z zakresu automatyki kolejowej?

– Głównym wyzwaniem jest budowa i dostawa rozwiązań zoptymalizowanych pod kątem całkowitych kosztów dla operatora infrastruktury kolejowej – tzw. TCO (total costs of ownership). Piętą achillesową automatyki kolejowej przytorowej jest uzależnianie się operatora infrastruktury kolejowej od rozwiązań specyficznych dla poszczególnych dostawców, ze względu na brak respektowanych przez wszystkich jednolitych i otwartych standardów. W związku z tym wyzwaniem dla wszystkich dostawców i operatorów infrastruktury kolejowej na najbliższe lata jest ustanowienie tzw. otwartych interfejsów pomiędzy poszczególnymi typami urządzeń oraz dostawcami tychże urządzeń. Zdynamizuje to w sposób znaczący przyszły rozwój tego obszaru przemysłu. Ciekawym przykładem jest tu inicjatywa EuLynx, do której dołączyło już 12 europejskich zarządców infrastruktury.