Od 2008 r. rola kolei w przewozie towarów konsekwentnie maleje na rzecz transportu drogowego. Według GUS w 2014 r. samochody ciężarowe obsługiwały już 84,4% tego segmentu rynku. W tym samym czasie udziały kolei spadły do rekordowo niskiego poziomu 12,4%. Zasadniczym atutem transportu samochodowego są z jednej strony konkurencyjne ceny i wysoka jakość usług, a z drugiej – krótki czas dostawy i możliwość dowozu door-to-door. W porównaniu z nim kolej jest nie tylko przestarzała (średni wiek lokomotyw w 2014 r. wynosił ponad 34 lata), ale także wyjątkowo powolna – głównie ze względu na pierwszeństwo składów osobowych nad towarowymi.

Jak jednak pokazały pierwsze dwa miesiące tego roku, wciąż ma ona szansę na wyjście ze stagnacji. Na początku marca Urząd Transportu Kolejowego poinformował, że w styczniu i lutym 58 licencjonowanych przewoźników przetransportowało łącznie 32,2 mln ton towarów, co w przeliczeniu na pracę przewozową dało 7,2 mld tonokilometrów – odpowiednio o 1,76% i 1,38% więcej niż w dwóch pierwszych miesiącach 2015 r. Głównym stymulatorem tego wzrostu były jednak nie przewozy konwencjonalne, lecz dynamicznie rozwijające się usługi kompleksowe obejmujące pełną obsługę logistyczną i transport intermodalny. Ich rozwój stał się również osią strategii większości przewoźników, którzy – w obliczu konsekwentnych spadków przychodów z transportu towarowego – przewartościowali swoje plany rozwojowe, koncentrując się na obsłudze całego łańcucha dostaw. Pierwsze efekty tych zmian możemy obserwować już w tym roku.

Integracja pionowa i ekspansja terytorialna

Transport intermodalny określany jest nie bez racji jako „tort”, którego podział rozstrzygać będzie w kolejnych latach o pozycji poszczególnych przewoźników na polskim rynku kolejowych przewozów towarowych. Chociaż w 2015 r. jego udział w towarowym transporcie szynowym kształtował się na poziomie 4,6% według masy towarów i 7,4% według pracy przewozowej, w samym tylko IV kwartale 2015 r. obsłużył on o 16,6% więcej jednostek niż w porównywalnym okresie roku wcześniejszego, a w całym 2015 r. przetransportowano w ten sposób odpowiednio: 10,3 mln t i 3,7 mld tkm materiałów. Według ekspertów wraz z rozwojem intermodalnych terminali przeładunkowych w portach i na węzłach kolejowych rola transportu kombinowanego (statek – pociąg – samochód ciężarowy) jeszcze wzrośnie, wynosząc go do rangi jednej z dwóch wiodących usług oferowanych przez polskich przewoźników.

Drugą będzie dynamicznie rozwijana dziś obsługa całego łańcucha dostaw obejmująca – oprócz usług transportowych – także operacje przygotowywania zleceń, organizacji przewozu, przeładunku i magazynowania, a także dostawę do klienta z opcją door-to-door. Integrując w ramach jednego podmiotu lub jednostki zależnej pakiet usług logistycznych, przewoźnicy chcą zwiększyć swoją konkurencyjność wobec firm spedycyjnych, a jednocześnie zyskać opinię przedsiębiorstw elastycznie dostosowujących się do potrzeb klienta. Taką strategię od początku bieżącego roku realizuje PKP Cargo. Efekty jej wdrożenia możemy zaś obserwować w firmie CTL Logistics, która właśnie zakończyła trzyletni proces modernizacji swojej struktury organizacyjnej.

Rozwojowi wertykalnemu oferty rozumianemu jako łączenie poszczególnych procesów w kompleksowy łańcuch logistyczny towarzyszy równoległy rozwój horyzontalny ukierunkowany na zwiększanie zakresu terytorialnego świadczonych usług o dostawy na terenie całej Unii Europejskiej, Skandynawii, WNP, a nawet Azji (głównie Chin). Przewozy takie od dawna oferują przedsiębiorstwa będące częścią międzynarodowych grup kolejowych (np. DB Schenker Rail Polska). Coraz częściej dołączają jednak do nich także krajowi przewoźnicy (w tym PKP Cargo) budujący własne europejskie sieci transportowe na bazie przejęć lub umów o współpracy.

PKP Cargo: przejęcia i modernizacja infrastruktury

Owe trendy znajdują odzwierciedlenie w strategiach wszystkich czołowych przewoźników kolejowych ukierunkowanych na integrację i rozszerzanie zakresu terytorialnego usług. Dywersyfikacji portfolio sprzyja również konsekwentny spadek popytu na węgiel kamienny, kurczące się zapotrzebowanie na jego transport koleją, a także ogólna dekoniunktura na rynku kolejowych przewozów towarowych.

Największe straty z tego tytułu poniosła spółka PKP Cargo specjalizująca się w transporcie węgla (42% zrealizowanych w 2015 r. przewozów). Tylko w ciągu ostatniego roku jej udział w rynku mierzony masą przewiezionych towarów skurczył się z 47,5% do 44,2%, a w pracy przewozowej zmalał z 55,6% do 51,3%. Szukając sposobu na wyjście z kryzysu, pod koniec zeszłego roku spółka przedstawiła strategię CARGO’20 na lata 2016-2020 mającą na celu zwiększenie wykonywanej pracy przewozowej i liczby przewozów realizowanych poza Polską, podwojenie liczby przewozów intermodalnych oraz rozwój oferty pociągów operatorskich (liniowych) kursujących według stałego harmonogramu między centrami logistycznymi, w tym portami i terminalami intermodalnymi zlokalizowanymi w głębi kraju. Osiągnięciu tych aspiracji służyć ma szereg działań o charakterze personalnym (zatrudnienie 2 tys. maszynistów), technologicznym (inwestycje w systemy IT o wartości 125 mln zł) oraz kooperacyjnym (rozwój współpracy z zagranicznymi przewoźnikami). Pierwsze kroki w tym kierunku spółka poczyniła jeszcze w ubiegłym roku: w maju PKP Cargo przejęło 80% udziałów w czeskiej spółce AWT, podpisało umowy kooperacyjne z chorwackim HZ Cargo i włoskim Treintalia, utworzyło spółkę PKP Cargo Connect świadczącą kompleksowe usługi spedycyjne, a także rozwinęło współpracę z Chinami w celu stworzenia Nowego Jedwabnego Szlaku obsługiwanego przez 18 pociągów tygodniowo. Modernizacją objęte zostały również terminale przeładunkowe i tabor kolejowy: spółka zakupiła od firmy Siemens 15 wielosystemowych lokomotyw Vectron z systemem ETCS, a także rozbudowała terminale Poznań Franowo i Ostrava Paskov (Czechy). Należy się spodziewać, że pierwsze efekty wdrożenia tych zmian będą widoczne jeszcze w tym roku, co w połączeniu z kolejnymi inwestycjami i polityką oszczędnościową zarządu ma przełożyć się na ustabilizowanie pozycji spółki na polskim rynku kolejowych przewozów towarowych.

Więcej na temat transportu intermodalnego znajduje się w majowym wydaniu MM Magazynu Przemysłowego.