MAGISTRALA WĘGLOWA

©

Udostępnij:

Łącząca Górnośląski Okręg Przemysłowy z Gdynią magistrala węglowa była największą inwestycją kolejową międzywojennej Polski. Z wyjątkiem kilku odcinków już istniejących linii, cała prawie została zbudowana od podstaw. Odrodzona w 1918 roku Rzeczpospolita odziedziczyła po zaborcach trzy odrębne sieci kolejowe, często o różnym rozstawie torów, na dodatek znacznie zniszczone działaniami wojennymi w Królestwie i Galicji.

Kiedy więc po plebiscycie przyłączono w 1922 roku do Polski część Górnego Śląska, pojawiły się problemy z dystrybucją surowców i produktów pomiędzy zagłębiem górnośląskim a pozostałą częścią kraju, zwłaszcza Wielkopolską i wybrzeżem. Poznań był odcięty od przemysłowego centrum Górnego Śląska tzw. korytarzem kluczborskim; polskie wybrzeże - obszarem Wolnego Miasta Gdańska, a ważny dla zagłębia górnośląskiego węzeł kolejowy w Tarnowskich Górach został odcięty przez należący do Niemiec Bytom.
Dla odrodzonej Polski głównym towarem eksportowym był węgiel, którego jedna trzecia trafiała do Niemiec. Po wprowadzeniu w 1925 roku restrykcji dla importu polskiego węgla, zaczęto szukać nowych rynków zbytu. Nadarzyła się okazja, bo w związku ze strajkiem górników brytyjskich otwierały się rynki skandynawskie. Trzeba było tylko dostarczyć węgiel na wybrzeże, gdzie od 1921 roku trwała budowa portu morskiego i miasta Gdynia. Należało Gdynię połączyć koleją ze Śląskiem.
Początkowe działania objęły krótkie odcinki, łączące dotychczasowe linie: Hajduki - Kochłowice, Chorzów - Szarlej, Kutno - Strzałkowo, Kutno - Płock, Kokoszki - Gdynia, ale w 1925 roku przyjęto ustawę o budowie dwóch normalnotorowych linii kolejowych: Bydgoszcz - Maksymilianowo - Kościerzyna - Gdynia i Kalety - Herby Nowe - Wieluń - Podzamcze (dziś Wieruszów). Zwłaszcza ta druga była niezwykle istotna, bowiem pozwalała na uniknięcie niemieckiego „korytarza kluczborskiego" i zaoszczędzenie rocznie ok. 7 mln zł za opłaty tranzytowe. Projektantem i kierownikiem budowy linii Kalety - Podzamcze został inż. Józef T. Nowkuński (1868-1952). Urodzony w Kownie, tam ukończył gimnazjum, a następnie studia uniwersyteckie w Petersburgu i Kijowie oraz prestiżowy Instytut Inżynierów Komunikacji w Petersburgu. Na początku kariery zawodowej projektował i budował koleje na terenie obecnej Łotwy, później odbył praktykę we Włoszech i Francji, zapoznając się z nowymi europejskimi technologiami. Do rewolucji październikowej zajmował szereg odpowiedzialnych stanowisk, m.in. w Towarzystwie Kolei Ałtajskiej, kolei Psków - Narwa, Moskiewsko-Windawo-Rybińskiej Kolei Żelaznej. Po rewolucji usiłował wrócić do Polski, ale władze bolszewickie do 1923 roku blokowały jego wyjazd (rodzinę wypuszczono dopiero w 1926 roku po wymianie za więzionego w Polsce działacza komunistycznego). Po powrocie do kraju podjął pracę w Towarzystwie Robót Kolejowych i Budowlanych „TOR" w Warszawie, a od 1925 roku kierował budową wspomnianej linii Kalety - Podzamcze, ukończonej w rekordowo krótkim czasie jednego roku (pierwsze pociągi kursowały już od listopada 1926 roku).




Uruchomienie połączenia Górnego Śląska z Wielkopolską spowodowało rozbudowę stacji Tarnowskie Góry.
Na odcinku północnym Bydgoszcz - Gdynia zrealizowano w latach 1925-27 odcinek Czersk - Bąk - Kościerzyna. Decyzją Ministerstwa Kolei utworzono w 1928 roku Zarząd Budowy Kolei Państwowych Herby - Inowrocław i Bydgoszcz - Gdynia, na czele którego stanął wypróbowany już przy budowie kolei do Podzamcza inż. Józef Nowkuński. Do 1928 roku był juz gotowy i zatwierdzony przebieg odcinka północnego Bydgoszcz - Gdynia, rok później zatwierdzono przebieg odcinka Herby Nowe - Inowrocław. Linia, pomimo optymalnego wyboru, pokonać musiała szereg przeszkód terenowych: błotniste doliny Liswarty, Warty, Widawki, Grabi i Neru oraz niezwykle malowniczą, aczkolwiek trudną dla budowy kolei Szwajcarię Kaszubską. Przed rozpoczęciem prac budowlanych wywłaszczono 5 tys. właścicieli. Wszystkie roboty budowlane realizowały firmy prywatne, wyłonione w drodze przetargu. Siłę roboczą stanowiła miejscowa ludność, ale także robotnicy z odległych kresów. Dla całej magistrali największe znaczenie miały węzły w Bydgoszczy, Inowrocławiu i Zduńskiej Woli. W tej ostatniej powstała cała nowa stacja z zapleczem - Karsznice. Na całej linii zbudowano dworce kolejowe wg kilku standardowych projektów. Podobnie było z domkami dróżników, budynkami mieszkalnymi i magazynowymi. Na kilkunastu stacjach wzniesiono podobne wieże ciśnień. Obsługę magistrali węglowej stanowili polscy pracownicy, zaś obsługę trakcyjną zapewniały parowozownie w Tarnowskich Górach, Karsznicach, Kapuścisku Tranzytowym (Bydgoszcz-Wschód), Zajączkowie i Gdyni.



Cały tekst w numerze 5/2009 MM 

Udostępnij:

Drukuj



Radosław Morek




TOP w kategorii






Chcesz otrzymać nasze czasopismo?
Zamów prenumeratę
Zobacz również