MM: Jakie są kluczowe technologie i rozwiązania wspierające cyfrową transformację kolei? Czy któreś z nich odgrywają szczególnie istotną rolę?

Krzysztof Celiński: – Cyfryzacja jest obecnie głównym motorem innowacji i zmian w różnych sektorach nowoczesnej gospodarki. Szczególną jej rolę można dostrzec w transporcie. Zmieniają się bowiem nie tylko systemy i nośniki informacji pasażerskiej, ale także środki transportu czy infrastruktura, po której się poruszamy. Ogromną rolę w procesie cyfryzacji w transporcie odgrywa kolej, która w dużym stopniu sięga po nowe technologie – poczynając od autonomicznych składów, przez systemy zarządzania ruchem kolejowym kompatybilne z systemami w pociągach, po rozwiązania cyfrowe w obszarze serwisowania oparte na tzw. Big Data czy Internet of Things (IoT).

Co zyskujemy, wprowadzając najnowsze technologie cyfrowe do kolejnictwa?

– Pociągi, które się nigdy nie spóźniają, to w obliczu technologicznych zmian nie tylko wizja przyszłości, ale – dzięki cyfryzacji – bliska już rzeczywistość. Poprzez komunikację z centrum serwisowym i przekazywanie danych z czujników systemy komputerowe mogą na bieżąco analizować m.in. zużycie części i przewidywać potencjalne awarie. Tak zaawansowane technologicznie składy Siemens Desiro od 2018 r. jeżdżą regularnie w rejonie Nadrenii Północnej-Westfalii. Ich bezawaryjność wynosi ponad 99%. Cyfryzacja wpływa także na tworzenie rozwiązań łączących zastosowania z różnych gałęzi transportu. Przykładem może być testowana w 2018 r. elektryczna autostrada (eHighway) w Niemczech. Linia będzie dostarczała prąd hybrydowym ciężarówkom, co pozwoli zaoszczędzić zużywaną przez nie energię o połowę. Budowa systemu umożliwi sprawdzenie w praktyce, czy realne jest zintegrowanie publicznej autostrady z napowietrzną linią zasilającą.

Jakie są główne trendy cyfryzacji w transporcie kolejowym?

– Dzięki wykorzystaniu internetu rzeczy, chmury obliczeniowej, analityki dużych zbiorów danych, a także automatyzacji na kolei możliwe jest wdrażanie rozwiązań na miarę koncepcji Kolej 4.0, takich jak: usieciowiony pasażer (Connected Commuter), mobilność jako usługa (MaasS), zapobiegawcze utrzymanie taboru (PMaaS), automatyzacja i współdziałanie systemów sterowania ruchem (GoA4) oraz internet pociągów (Internet of Trains).

Czy w Polsce możemy mówić o Kolei 4.0?

– Mamy jeszcze wiele do zrobienia, aby nasz rodzimy sektor kolejowy skutecznie włączył się w światowy wyścig technologiczny. Projekty kolejowe objęte dofinansowaniem ze środków Unii Europejskiej muszą spełnić określone wymagania zawarte w umowach o dofinansowanie z POIiŚ (Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko) 2014–2020. Pobieżna lektura zapisów umowy skłania do stwierdzenia, że w POIiŚ nie ma miejsca na eksperymenty. Większość modernizacyjnych projektów kolejowych POIiŚ realizowanych z puli 67 mld zł będzie bazowała na sprawdzonych rozwiązaniach technicznych i technologicznych, czego dowodem jest m.in. żądanie przedstawienia w ofertach certyfikatów i zezwoleń na oferowane urządzenia i podsystemy. Awersja zamawiających do ryzyka skutkuje zabudową urządzeń i podsystemów dopuszczonych i eksploatowanych w sieci kolejowej od kilku lub kilkunastu lat. Dotychczas żaden projekt związany z sektorem kolejnictwa nie był zamawiany w trybie partnerstwa innowacyjnego. W gremiach zarządzających spółek kolejowych nie ma członków zarządu lub prokurentów odpowiadających za przedsięwzięcia rozwojowe i innowacyjne, które wdrażane będą w perspektywie dłuższej niż 5–10 lat. Zarządy spółek koncentrują się głównie na rozwiązywaniu bieżących problemów inwestycyjnych, eksploatacyjnych, społecznych czy finansowych.

Jak wypadamy na tle innych krajów Unii Europejskiej?

– Jeśli przyjrzeć się praktyce dużych kolei zachodnioeuropejskich, to zarówno DB AG, jak i SNCF dużo inwestują w rozwój i innowacje, niezależnie od prac rozwojowych, jakie prowadzą koncerny produkujące pojazdy szynowe czy urządzenia związane z infrastrukturą kolejową. Za przykład może posłużyć linia kolejowa Annaberg–Buchholtz wyznaczona przez DB AG do pilotażowego wdrożenia internetu rzeczy i chmury obliczeniowej do sterowania ruchem kolejowym. Udane wdrożenie tego innowacyjnego rozwiązania skutkować będzie aktywnym udziałem DB AG i firm uczestniczących w pilotażu w przyszłych pracach normalizacyjnych i standaryzacyjnych. SNCF również prowadzi tego typu prace oparte na IBM Watson Internet of Things (IoT) wykorzystujących chmurę IBM. Wcześniej czy później chmura obliczeniowa i internet rzeczy zastąpią lokalne kolejowe komputerowe systemy sterowania i zarządzania ruchem. Nie mając za sobą doświadczeń i prób, skazujemy się na bierny udział w gremiach normalizacyjnych i standaryzacyjnych.

Rozmawiał Dariusz Łuciów