MM: Sektor produkcji samochodów polskiego przemysłu motoryzacyjnego w ostatnich latach zaliczył regres. Jak wygląda obecnie jego stan i jakie są perspektywy na jego rozwój?

Jakub Faryś: Regres to za dużo powiedziane. Na spadek liczby samochodów produkowanych w Polsce decydujący wpływ miał przede wszystkim fakt, że jeden z producentów, wytwarzający w Polsce popularny model samochodu osobowego, podjął decyzję o produkcji jego następcy w innym kraju (Fiat, model Panda – przypis red. MM). W związku z tym można było natychmiast zobaczyć gwałtowny spadek w wynikach, rzędu 100- 150 tysięcy rocznie. Jeżeli weźmiemy to pod uwagę, widzimy wówczas, że poziom produkcji pozostałych koncernów jest z grubsza stabilny. Zwracam tutaj uwagę na słowo „produkcja”, bo ja zawsze upieram się, że jest to produkcja, nie montaż - jak twierdzą niektórzy politycy czy ekonomiści. Moja opinia wynika z tego, że w polskich fabrykach powstają samochody od początku do końca, a tzw. współczynnik polonizacji, czyli liczby części wyprodukowanych w Polsce do tych samochodów, wynosi przynajmniej 40%, a nawet w przypadku niektórych modeli 70%. Można powiedzieć, że średnio ok. 50% części do samochodów produkowanych u nas powstaje w Polsce. To pokazuje, jak ważne jest, byśmy jako kraj (co jest oczywiście przede wszystkim rolą rządu) dbali o producentów pojazdów, bo ich decyzje przekładają się na zatrudnienie dla wielu tysięcy ludzi pracujących nie tylko w fabrykach produkujących samochody. Oczywiście nie każda decyzja producentów ma podłoże tylko biznesowe, jednak w przypadku, kiedy pojawia się taka szansa, powinniśmy zrobić wszystko, aby przynajmniej część produkcji trafiła do Polski. Powinniśmy również pamiętać - na co już wcześniej zwróciłem uwagę - że za produkcją samochodów idzie produkcja części zamiennych, która jest nie tylko na pierwszy montaż, ale też na rynek wewnętrzny, tzw. aftermarket - chociaż to słowo w kontekście języka polskiego mało mi się podoba.

A wracając do pytania o perspektywy. Czy jest szansa na dalszy rozwój tej branży?

Obecnie w Polsce produkowanych jest ok. 600 tys. samochodów, ale jest szansa, że w najbliższym czasie liczba ta dość mocno wzrośnie. Mam nadzieję, że w ciągu 2-3 lat będzie to ok. 800 tys. W tej chwili jeden z producentów uruchamia produkcję nowego modelu (Fiat 500 – przypis red. MM), który zakładam, że będzie popularnym i dobrze sprzedającym się samochodem. Kolejny w niedługim czasie uruchomi produkcję samochodów dostawczych (VW Crafter – przypis red. MM). Myślę, że tego typu decyzje inwestycyjne będą impulsem dla pozostałych koncernów, w związku z tym w przyszłości w Polsce będzie produkowanych znacznie więcej aut.

Jakiś czas temu startowaliśmy z podobnego pułapu co nasi południowi sąsiedzi. Dlaczego znacznie przegraliśmy walkę ze Słowacją i Czechami o lokalizację fabryk samochodowych?

W porównaniu do naszych południowych sąsiadów oczywiście wyglądamy znacznie gorzej. Na taką sytuację wpływ miało i dalej ma wiele czynników - zarówno tych bezpośrednio proinwestycyjnych, jak i również otoczenie biznesu, czy wielkość rynku, który w naszym przypadku jest mało chłonny w stosunku do potencjału. Rozwiązania, szczególnie podatkowe, ale też i inne nie są u nas przyjazne dla branży motoryzacyjnej. Przykładowo, jeżeli weźmiemy pod uwagę to, że w krajach takich, jak Czechy, Słowacja, Węgry czy Niemcy jest o wiele bardzie elastyczny czas pracy, to na tej płaszczyźnie znacznie przegrywamy i nie jesteśmy konkurencyjni. Wspomniane wcześniej kraje mają bardziej liberalne prawo pracy i jest to - wbrew pozorom - również dobre rozwiązanie dla pracujących. Możliwość stosowania elastycznego czasu pracy i rocznego okresu obrachunkowego jest bardzo korzystne w przypadku branży motoryzacyjnej, gdzie zamówienia znacznie zmieniają się w różnych okresach, nawet w ujęciu miesięcznym. Przy takim rozwiązaniu istnieje możliwość uśredniania zatrudnienia pracownika w ciągu roku. Jeżeli zatrudniony przez jakiś okres nie ma co robić, wówczas wykorzystywane są wcześniejsze nadpracowane godziny. U nas natomiast, gdzie przyjęty jest miesięczny okres obrachunkowy, pracodawca - widząc, że nie ma pracy dla pracownika - podejmuje jedyną możliwą decyzję i zwalnia go. Oczywiście w tych alternatywnych, przytaczanych przeze mnie, rozwiązaniach są pewne limity i inne przepisy regulujące, Nie jest tak, że pracownik pracuje 2 miesiące po 14 godzin na dobę i dwa kolejne po 2 godziny. Rozwiązania dotyczące elastycznego czasu pracy stosowane są już od dawna również w Niemczech, gdzie przepisy dotyczące prawa pracy są niebywale przyjazne dla pracowników, a związki zawodowe są tam bardzo silne i wyczulone na prawa pracownicze.

Przemysł motoryzacyjny charakteryzuje się innowacyjnością oraz wysoką automatyzacją produkcji. Jak wygląda stan polskich przedsiębiorstw w tym obszarze w porównaniu do przedsiębiorstw przemysłu motoryzacyjnego w krajach wysokorozwiniętych?

Jeżeli mówimy o produkcji w zakładach, które funkcjonują w ramach koncernów, to tutaj nie ma żadnej różnicy, natomiast polskie zakłady były budowane od początku albo znacznie unowocześniane. W związku z tym nie ma praktycznie żadnej różnicy pomiędzy firmami przemysłu motoryzacyjnego w Polsce a w Niemczech, Czechach, na Słowacji czy gdziekolwiek indziej. Niektóre nasze zakłady są nawet znacznie bardziej nowoczesne, czego efektem jest wiele nagród przyznawanych w ramach koncernów za jakość produkcji. Tutaj śmiało mogę powiedzieć, że jesteśmy na bardzo wysokim poziomie. Coraz więcej małych i średnich firm z polskim kapitałem wykorzystuje tę szansę i - współpracując z dużymi koncernami - unowocześnia swoją produkcję, przez co oferowane produkty prezentują jakość na światowym poziomie.

Po polskich drogach jeżdżą w większości stare, niespełniające nowoczesnych rygorów bezpieczeństwa i ekologii, auta. Jakie zmiany legislacyjne, podatkowe powinny zostać wprowadzone, by pobudzić popyt na nowe samochody?

Już wcześniej w trakcie naszej rozmowy zwróciłem uwagę na to, że polski rynek jest bardzo mało chłonny w stosunku do potencjału. Żaden z kolejnych rządów nie zrobił nic, aby spróbować odnowić park samochodowy w Polsce, a producenci przy podejmowaniu decyzji o lokowaniu produkcji w danym kraju zwracają uwagę na rynek wewnętrzny. Wystarczy tylko popatrzeć na rozwiązania czeskie, słowackie oraz wielu innych krajów europejskich – wówczas przestaniemy być na jednym z ostatnich miejsc, jeżeli chodzi o sprzedaż nowych samochodów. Po pierwsze potrzebna jest poważna zmiana systemu kontroli technicznej pojazdów, a po drugie – konkretna zmiana systemu podatkowego. Wiele krajów sobie z tym problemem poradziło, Polska jak dotąd nie. Po prostu nie ma woli politycznej do tego, by po polskich drogach jeździły samochody po przyzwoitym przeglądzie, a system podatkowy promował kupowanie nowszych, niekoniecznie nowych samochodów. Dopóki ta wola polityczna się nie pojawi, taki stan nadal będzie trwał.

Co, Pana zdaniem, można i należałoby jeszcze zrobić w celu rozwoju przemysłu i rynku motoryzacyjnego w Polsce?

Podsumowując moją wcześniejszą wypowiedź, uważam, że konieczne są zmiany w obszarze podatkowym, w zakresie prawa pracy czy też w systemie kontroli technicznej pojazdów. Dodatkowo chciałbym zwrócić uwagę na jeszcze jeden bardzo ważny aspekt, a mianowicie szkolnictwo zawodowe. W tej chwili jest dramatyczny niedobór kadr po szkołach zawodowych i technicznych. W tym obszarze konieczne są działania, które mogłyby zmienić obecny stan rzeczy i jest to temat do szerszej dyskusji, nie tylko w ramach przemysłu motoryzacyjnego.

Dziękujemy za rozmowę.